Les conditions d’un développement écologique des autocars

Quelques réflexions sur cette question des autocars qui surgit de façon un peu chaotique à l’occasion de l’examen du projet de loi « pour la croissance et l’activité », dite loi « Macron », qui démarre à l’Assemblée Nationale.

Déjà en 2011, alors que la question d’une plus grande ouverture de lignes d’autocars sur le territoire national se posait, j’avais été sollicité par quelques experts (ex salariés du Stif avec lesquels j’avais travaillé plusieurs années), attachés aux transports publics, qui souhaitaient réfléchir avec un politique intéressé par la mobilité, sur ce que serait une contre-proposition « service public » de la politique autocar, face au risque d’une ouverture purement libérale qui ne bénéficierait qu’aux compagnies, mais pas aux usagers, ni au service public. De ce travail, qui à l’époque n’avait pas débouché concrètement, j’ai tiré un certain nombre de convictions.

La première chose c’est qu’on ne peut considérer que l’autocar serait « a priori » anti-écologique. ‎Ca dépend à quoi on le compare, et des conditions dans lequel on l’utilise. Comme le bus, c’est un transport collectif (donc plus efficace que le transport individuel), mais un transport collectif routier.

Si on le compare au train, a priori il est plus polluant. Mais ça n’est pas toujours si simple que ça. D’abord parce que nous avons encore beaucoup aujourd’hui de trains polluants : près de 50% des lignes TER sont au diesel. Ensuite parce que ça dépend du taux de remplissage : en-dessous d’une certaine fréquentation (particulièrement en zone rurale), la pollution émise par personne transportée par un train peut devenir plus importante que pour un car. La fréquentation elle-même n’est d’ailleurs pas un invariant : plus on met d’offre, plus on peut fidéliser une « clientèle ». Mais cela se vérifie autant pour le car que pour le train. Et, à budget constant, il peut revenir à peu près aussi cher de faire circuler 2 trains par jour ou 6 cars par jour : l’attractivité de l’offre pour l’usager n’est évidemment pas la même. Par ailleurs, le niveau de pollution de l’autocar dépend aussi de sa motorisation.

Si on compare le car et la voiture, a priori, par contre, il est moins polluant. Mais, là aussi, on ne peut s’exonérer d’être vigilant : à la fois sur le taux de remplissage (car avec des services comme Bla-bla-car le taux de remplissage des voitures s’améliore) et sur la motorisation des deux types de véhicules.

Je mets d’ailleurs en garde sur le fait de stigmatiser trop fortement l’autocar : des centaines de milliers de personnes l’utilise tous les jours (sur des lignes de transports publics financés par les collectivités où nous sommes élus, ou pour le transport scolaire) qui ont à juste titre le sentiment d’avoir un comportement plus écologique que s’ils se déplaçaient en voiture.

La deuxième chose c’est que l’autocar peut remplir un rôle social en offrant une mobilité moins onéreuse que l’automobile. Même si le prix des carburants baisse conjoncturellement, nous savons que structurellement il sera à la hausse, avec un risque d’exclusion progressif d’une partie de la population du droit à la mobilité. Il est de notre responsabilité de politique de veiller à ce que des offres alternatives à l’automobile existent pour répondre à ce besoin. Or, il y a de nombreux itinéraires pour lesquels seul le transport routier existe.

Le troisième élément est que nous devons faire face à une explosion de la demande en mobilité. Et si nous n’y répondons pas par du transport collectif, c’est l’automobile qui est la mieux à même d’y répondre, y compris dans sa version la plus moderne du co-voiturage (mais même une voiture bien remplie restera plus polluante et plus consommatrice par personne transportée qu’un bus ou un car bien rempli). C’est pour cela que, même à Paris où on a le métro (mais proche de la saturation) ou dans l’agglomération parisienne où on a les RER et trains de banlieue, on a poussé au développement du bus (couloirs réservés, augmentation de l’offre, mais aussi changement de motorisation, etc.). Lors des dernières élections régionales en Ile-de-France, nous défendions à la fois le projet de métro en banlieue (Grand Paris Express) et le développement de lignes de bus express, utilisant notamment des voies réservées sur les autoroutes, car vu la demande (et les délais de réalisation des lignes ferroviaires) il y a besoin des deux. Ces idées se retrouvent d’ailleurs aussi bien dorénavant dans le PDU d’Ile-de-France que dans des amendements que nous avons fait adopter à la loi transition énergétique.

Le quatrième élément – et ça transparait dans les exemples précédents – est donc qu’un des éléments stratégiques est la gouvernance du système, afin d’organiser la complémentarité entre les modes de transport et une offre coordonnée. Cela passe au moins par trois points : une structure de régulation, entre les opérateurs pour attribuer les « parts de marché » entre transports, coordonner les correspondances, l’information, la tarification ; une organisation qui utilise le mode le moins lourd (bus / autocar) pour rabattre les usagers vers les modes lourds (métro, RER, TER, train) ; une attribution des « parts de marché » qui combinent les offres rentables et les moins rentables, pour que les opérateurs ne se limitent pas au rentable, en négligeant les besoins de service public. Dans le projet que j’avais élaboré avec mes collègues en 2011, nous projetions (dans le cadre d’une révision de la LOTI) que pourrait être créée une AOTI (Autorité organisatrice des transports intérieurs, qui chapeauterait à la fois la SNCF, les aéroports, les autoroutes et des DSP autocars), et une dizaine de DSP à la maille de grandes régions, notamment en étoile autour des gares ferroviaires principales, avec une politique tarifaire sociale, des fréquences minimales.

Le cinquième élément est qu’il faut combiner ce développement avec une évolution des véhicules utilisés (bus / autocar) vers des motorisations moins polluantes (gaz par exemple ; ou normes Euro les plus récentes) et moins consommatrices d’énergie.

C’est sur les éléments contenus dans les deux derniers paragraphes que, me semble-t-il, nous devons axer notre effort pour amender la loi Macron : accroître la régulation et la coordination d’une part, conditionnalité à l’usage de véhicules plus écologiques d’autre part. J’y ajoute des amendements du Club des parlementaires pour le vélo pour organiser l’intermodalité entre autocars et vélo (dans les gares routières, l’embarquement éventuel des vélos, etc.).

Denis Baupin

Photo : Autocar-TER Lorraine, gare de Thionville par Occitandu34. Licence creative commons. Wikimedia