Ville & Transports – Magazine : Déplacements à Paris… le débat

L'un et l'autre savent que le transport, notamment de surface, sera un enjeu majeur de l'élection municipale. La probable future tête de liste des Verts en 2008, est en plein sprint final dans l'aménagement des voies de la capitale. Il va tout donner dans la dernière ligne droite: lâcher des flopées de bus, installer un tram Maréchaux et prier pour que des flottes de vélo public puissent être installées en 2007. L'autre tente de s'imposer à une droite en mal de leader depuis le départ de Chirac, et d' exister dans l'opposition sans être caricaturale dans le soutien à la voiture …

Dans le coin gauche du ring, Denis Baupin. Le « Khmer vert » pour ses ennemis intimes. « Tintin aux pays des socialistes », l'adjoint aux transports de Bertrand Delanoë assume sa politique volontariste de transport et les dégâts collatéraux causés aux usagers de la route. Dans l'entretien qu'il a accordé à Ville et transports Magazine, Denis Baupin admet aussi les limites de son action, et reconnaît la lourdeur de la machine municipale. Pour lui, ce qui se met actuellement en place n'est que le premier acte d'une politique des transports visant à rejeter les voitures de Paris tout en dopant les transports en commun. Pour l'élu écologiste, les embouteillages à Paris sont un problème structurel, insoluble dans une politique d'offre, selon le vieil adage qu'en semant des routes, on récolte du trafic.

Du côté droit du ring, Françoise de Panafieu, Elle se prépare à être la caisse de résonance des déçus du partage de la voirie parisienne et à la recueillir dans l'urne le fruit de leur mécontentement. Mais celle que les aigris de la vieille droite parisienne ont surnommé méchamment « la pintade à roulette » a clairement rompu avec les années Chirac-Tiberi. Plutôt que de se placer dans une lutte frontale, de rejeter les changements et plaider pour le statu quo, la maire du XVIème incarne cette nouvelle droite, qui a bien compris que la montée en flèche des préoccupations environnementalistes ne sont pas un épiphénomène. Françoise de Panafieu s'affiche comme la candidate d'un changement moins radical, moins dogmatique, et surtout plus indolore pour l'usager. Le credo de Panafieu est le « Oui mais ". Oui à la lutte contre la pollution, mais pas en misant tout sur les bus. Sur la place de l'automobile à Paris, on sent la candidate de J'UMP moins à l'aise, sur la corde raide entre le refus de restreindre la liberté de circuler (puisque se/on elle mobilité et croissance vont de pair), et le maniement d'arguments alternatifs comme le transfert sur les modes doux, le covoiturage ou l'éventuel recours à un péage urbain. C'est sur cette dernière solution que les deux adversaires se rejoignent avec prudence. Pour Françoise de Panafieu, cela pourrait constituer un moyen de faire entrer des devises pour financer les grands projets de transport. Pour Denis Baupin, il s'agirait plutôt d'écarter les véhicules les plus polluants de l'hypercentre.

Entre les chiffres objectifs des déplacements depuis 2005, les analyses lucides de Denis Baupin, qui avec beaucoup de pudeur se livre à quelques autocritiques qui sonnent justes ( les carrefours, la voirie…), et les hésitations de François de Panafieu, qui tangue manifestement entre la polémique et le programme constructif, le débat ouvert par Ville & Transports-MAGAZINE augure peut-être d'une future campagne municipale de qualité. Il reste aux médias généralistes à s'appuyer aussi sur les chiffres réels pour encourager les candidats à rester sur cette voie-Ià. Fût-elle encore plus difficile à consolider que ne le furent les voies rénovées des bus parisiens…

Guillaume LEBORGNE avec Gilles DANSART

Entretien avec Denis Baupin

Ville & Transports – Magazin Après cinq de mandat, n'y a-t-il pas un décalage entre les principaux indicateurs qui semblent évoluer dans le bon sens et le débat, qui se focalise sur les difficultés rencontrées dans le transport de surface ?

Denis Baupin Notre action est en cours, il est important de le rappeler. On pourra mieux juger des changements avec l'arrivée du tram, le 16 décembre, et la nouvelle offre de transports collectifs, notamment de bus, le 22 janvier 2007. Aujourd'hui, les gens perçoivent que nous avons réduit la place de l'automobile, sans avoir encore mis en face une offre massive de transports en commun. Nous sommes en pleine période de les travaux, on enregistre par ailleurs une baisse de fréquentation sur un nombre de lignes de bus. Pour construire le tram des Maréchaux, il a fallu supprimer les couloirs de bus. Tant que l'on n'aura pas lancé l'exploitation du tram, on se trouvera dans une situation dégradée.

V&T-M. Avec le recul, si certaines choses pouvaient être menées differemment, que changeriez-vous dans la méthode ?

Denis Baupin Tout ! … enfin beaucoup de choses. Heureusement que l'expérience est utile, d'ailleurs! D'abord on ferait un putsch pour prendre le Stif plus tôt. Nous sommes restés tellement longtemps dans cette situation archaïque, sans pouvoir prendre de décisions concernant l'offre de transports collectifs. On l'a vite oublié mais, il y a six mois, le Stif était aux mains de l'Etat ! Ensuite j'aborderais sans doute différemment le développement des lignes Mobilien. Quand nous étions dans l'opposition nous nous n'avons cessé de réclamer des couloirs de bus. Nous sommes arrivés au pouvoir et avons mis en place ces fameux couloirs. Mais nous avons sous-estimé le travail à accomplir sur les carrefours, qui sont au moins aussi stratégiques, sinon plus. Si c'était à refaire, j'accorderais plus d'importance aux carrefours. Un autre chantier à engager porte sur la méthode. Il est temps d'avoir une vision globale, multidisciplinaire au sein des services. L'échec relatif de la transformation du boulevard Saint- Marcel tient au fait que le projet a été mené par une équipe « Bus » qui a conçu le projet pour que cela fonctionne bien … au niveau du bus. Si l'on avait impliqué d'autres services en amont, on aurait sans doute fait d'autres choix. On n'a par exemple pas voulu déplacer le marché pour ne pas bousculer les habitudes. Il aurait peut-être été plus judicieux de le déplacer.

V&T-M. Les habitudes immuables des services de la voirie ne posent-elles pas certains problèmes ?

D. B. Je souhaiterais que la culture « déplacements » soit au moins au niveau de la culture « voirie ». On a dans nos services les rois de la bordure de trottoir, de l'aménagement au fil d'eau. Ils sont très bons dans leur domaine, mais ils doivent développer leur culture déplacements. Le poids de l'« haussmanisme » reste redoutable. Haussman a apporté beaucoup, mais depuis, il s'est passé d'autres choses. La ville bouge. Quand je propose certaines solutions nouvelles, il arrive que l'on me réponde: « cela ferait banlieue » ! Un exemple: les chicanes, on en installe dans toutes les villes de France, même dans des capitales comme Berlin. Mais à Paris, c'est impossible, me dit-on! Il faut que l'on ouvre les yeux sur ce qui se passe ailleurs.

V&T-M. Vous avez insisté sur la concertation, la politique d'incitation et de dissuasion. N'avez-vous pas imaginé recourir à plus de radicalité ?

D. B. Qu'y a-t-il de plus radical qu'un ayatollah, un Ceausescu, ou un khmer? On a même parlé de fatwa ou de djihad contre l'automobile. On n'a bizarrement jamais parlé de croisade… Plus sérieusement, je pense que nous devons poursuivre notre politique, mais que nous n'arriverons à rien sans l'adhésion de l'opinion. C'est pour cette raison que nous avons multiplié les réunions de concertation: personnellement, j'ai assisté à plus de 350 d'entre elles. Et aujourd'hui, bien que les travaux soient en cours, que le tramway ne soit pas encore en service et que les campagnes de presse ne soient pas forcément favorables, une majorité de Parisiens disent : « il faut continuer! ». Je ne suis pas certain qu'à Strasbourg, avant l'inauguration du tram, cela ait été le cas. Un de nos problèmes est aussi que les journalistes habitent à Paris. Si tous les journalistes français habitaient Bordeaux ou Strasbourg, que n'aurait-on pas entendu au moment des travaux ? Je suis en train de travailler sur un livre qui paraîtra au mois de mars, dans lequel je compte dire tout ce que je pense de ce petit monde politico médiatique parisien, de ce lobby automobile qui s'ignore.

V&T-M. Si l'on compare Paris à d'autres capitales, les mutations restent relativement timides. Est-ce une étape vers des changements plus importants?

D. B. Bien entendu, il faut continuer. Je n'ai jamais pensé que 80 années de priorité à l'automobile seraient inversées en 5 ans de mandat municipal. L'objectif, c'est le plan de déplacement de Paris. Il est difficile de comparer Paris aux autres capitales, dans la mesure où les handicaps de départ sont différents. Malgré l'absence de structure intercommunale, de contrôle sur les stationnements et la circulation, nous avons tout de même réussi à diminuer de 17% la circulation automobile. Il reste toutefois un point hyper-structurant à régler: la dissymétrie entre le réseau de transports de Paris et le réseau de banlieue. Si l'on ne s'attaque pas à ce problème, on n'agira qu'à la marge. J'espère que nous aurons bientôt un gouvernement de gauche qui prendra conscience des enjeux écologiques et de l'intérêt économique des transports collectifs. La facture pétrolière française annuelle est de 50 milliards d'euros, c'est dix fois une rocade de métro !

V&T-M. Les Parisiens auraient le sentiment que la qualité de l'air ne s'est pas améliorée depuis 2001, qu'en est-il ?

D. B. Le sentiment des gens sur l'air à Paris, je le respecte. Maintenant, quand on demande aux Parisiens si l'air est plus sain qu'il y a cinq ans, cela suppose qu'ils se souviennent de ce qu'il était il y a cinq ans … Attendons les résultats de l'enquête d'Airparif pour juger de tout cela.

V&T-M. L'objectif est-il de réduire les embouteillages ?

D. B. Il y a toujours eu des embouteillages à Paris. Chaque fois que l'on a, par le passé, cherché à fluidifier la circulation en créant un périphérique, des voies sur berges ou des axes rouges, cela a augmenté le niveau de circulation sans pour autant réduire l'engorgement. Nous avons cependant démontré que le phénomène est réversible: l'élasticité fonctionne dans les deux sens. Je ne crois pas que l'on puisse en finir avec les embouteillages. La seule méthode efficace est celle de Londres, mais elle implique une ségrégation sociale : seuls les plus riches ont le droit de circuler. Les effet pervers est qu'ils sont incités à circuler plus, car la fluidité est meilleure. Nous travaillons sur ce type de solutions dans le cadre du PDP, mais avec comme critère le niveau de pollution du véhicule plutôt que l'épaisseur du portefeuille de l'automobiliste. L'idée pourrait être de spécifier, un ou deux ans à l'avance que tous les véhicules dépassant un niveau donné de pollution ne seraient plus autorisés à circuler en ville.

V&T-M. On vous reproche d'avoir beaucoup misé sur le vélo et les pistes cyclables pour des résultats assez modestes …

D. B. On augmente de 50%, ce n'est pas rien ! Et la part de vélo dans les déplacements mécanisés de surface est de 5%. Mais Paris est une ville resserrée où beaucoup de déplacements peuvent se faire à pied ou en métro. Un levier que nous comptons utiliser est l'augmentation de la visibilité du vélo. Nous allons prochainement jalonner les parcours cyclables et nous espérons installer bientôt notre système de vélo en libre service, malgré le recours.

V&T-M. Faut-il faire la chasse aux « itinéraires malins » ?

D. B. Un des objectifs des quartiers verts est de les casser. Tous les six mois, je réunis la commission du plan de circulation: on installe un certain nombre de contresens, on change les plans de circulation. j'aimerais trouver une solution, sans pénaliser les taxis. Interdire certaines voies, sauf aux taxis et riverains. Mais encore faudrait-il que cela soit respecté. Et vu le respect du code de la route à Paris, J'ai des doutes ..

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE et Gilles DANSART

Entretien avec Françoise de Panafieu

Ville & Transports – Magazine Quel bilan dressez-vous des premières années de mandat de l'actuelle majorité dans le domaine des transports?

Françoise de Panafieu Ce bilan apparaît incontestablement comme un échec. En matière de lutte contre la pollution, d'abord, puisque celle-ci n'a pas plus baissé depuis 2001 qu'entre 1996 et 2001. Et ce, en dépit des mesures prises par le maire de Paris, qui pénalisent gravement la vie des Parisiens et des Franciliens. En matière de report modal ensuite puisqu'il a tout misé sur le déploiement du réseau bus et que ceux-ci ont connu une baisse de fréquentation de près de 5 % depuis 2001. D'autre part, la diminution du nombre de voitures sur cette même période a été presque entièrement compensée par l'augmentation dans les mêmes proportions des deux-roues motorisés, qui polluent au moins autant que les voitures, férocement pourchassées par le maire de Paris.

V&T-M. Aurait-il fallu employer d'autres moyens ?.

F. de P. Oui, car c'est un sujet majeur. La pollution se joue à l'échelle de la Région et non au seul niveau parisien. Le seul véritable moyen pour faire diminuer la pollution est de se concerter avec les communes riveraines pour développer les transports collectifs ferrés reliant Paris à la couronne, en construisant notamment des parcs de stationnement sûrs et gratuits aux gares intermodales. En obtenant ainsi une réduction significative du trafic, on ferait baisser le niveau de la pollution dans l'agglomération.

V&T-M. Quelle place pour l'auto à Paris? Faut il restreindre la mobilité?

F. de P. La demande de mobilité va croissant pour des motifs toujours plus diversifiés. Il n'apparaît pas possible de parti du principe de diminuer la mobilité, qui serait antiéconomique et antisocial. Dans ce domaine, la mesure la plus judicieuse serait de rapprocher les lieux d'habitat des lieux de travail. La réflexion sur les transports doit donc s'accompagner d'une réflexion sur l'aménagement du territoire, pour permettre, à terme, de réduire les déplacements contraints. Dans Paris, il faut moins de voitures, mieux de voitures. Autrement dit, si chacun doit faire un effort individuel pour utiliser, chaque fois que cela est possible, les transports en commun ou des modes doux comme la marche ou le vélo, il n'est pas question de vouloir éliminer la voiture qui reste nécessaire en ville. En revanche tout ce qui favorise une utilisation modulé de la voiture va dans le bon sens: petits véhicules moins polluants, location en libre service, développement du covoiturage, autant d'exemples – et l'on pourrait en trouver d'autres – d'une utilisation intelligente de la voiture.

V&T-M. Est-il souhaitable d'instaurer un péage urbain à Paris ?

F. de P. Toutes les villes y réfléchissent aujourd'hui. Dans celles qui l'ont réalisé ou qui sont sur le point de le faire, les aménagements, les situations et les buts recherchés diffèrent. Il y a autant de types de péages urbains que d'expériences en cours, et celle de Stockholm n'a rien à voir avec celle de Londres. De toutes manières, rien n'est transposable tel quel à Paris; le préalable à un tel projet serait d'abord d'en discuter avec les communes voisines pour envisager le problème à l'échelle de l'agglomération. Cependant, on ne peut envisager de faire l'économie de cette réflexion à un moment où nous avons besoin de crédits supplémentaires significatifs pour financer un développement des transports collectifs lourd et coûteux.

V&T-M. Que pensez-vous de l'actuelle politique de partage de la voirie: faut-il diminuer les places de stationnement?

F. de P. La voirie parisienne est une denrée rare et précieuse. Il faut donc en être comptable, chercher à l'attribuer selon les besoins des différents utilisateurs et faire preuve dans ce partage de beaucoup de pragmatisme et repousser tout dogmatisme. Or nous sommes aujourd'hui bien loin de cet état d'esprit puisque le maire de Paris cherche à diminuer la part de la voirie dédiée à la circulation générale. Il manifeste ainsi un profond mépris pour les utilisateurs de la voirie générale, c'est-à-dire non seulement les voitures pârticulières mais aussi les deux roues motorisés, les camionnettes, les camions de marchandises. De surcroît, il ne tient pas compte du fait que les encombrements générés par l'entassement de ces véhicules sur la ou les deux files restantes entraînent une augmentation de la pollution atmosphérique et sonore. Enfin, le stationnement semble géré de manière incohérente et sans vue à long terme. En surface, plusieurs milliers de places ont été supprimées sans aucune construction de parc souterrain pour compenser. Ceci crée une situation intolérable pour les résidents qui ne peuvent plus garer leur véhicule près de leur domicile.

V&T-M. Quel avenir pour le périphérique, la voie Georges Pompidou?

F. de P. Le boulevard périphérique est un anneau indispensable à la vie parisienne et francilienne. Il faudrait cependant pouvoir le soulager de certains trajets, de « transit ». Pour cela, la meilleure piste est la réalisation d'une rocade ferrée à quelques kilomètres de la capitale. Quant à la voie Georges Pompidou, c'est un axe de traversée dont il est impossible de se passer à l'heure actuelle. Il faudrait se demander si la rocade ferrée et le développement des fréquences de bus permettent d'envisager dans le futur un aménagement différent pour viser une reconquête des berges de la Seine, mais on en est encore loin et on ne peut pas priver ses utilisateurs, qui sont pour une bonne part des Franciliens, de cette voie de communication.

V&T-M. Quels projets vous semblent prioritaires en matière de transports en commun, sur quels axes faut il améliorer les dessertes?

F. de P. Les projets qui sont, pour moi, prioritaires sont ceux qui permettent de transporter le plus de voyageurs dans de bonnes conditions. C'est pourquoi j'estime que les diverses propositions déjà suggérées, comme le projet Métrophérique de la RATP, celui du président de la Région Ile-de-France, Arc Express, ou celui de RFF doivent être analysées avec attention pour choisir le tracé le plus utile. Sur la capitale, certaines lignes de métro saturées comme la 13 demandent une réaction bien plus rapide que celle envisagée et il ne s'agit ici que d'un exemple, qui est loin d'être isolé. Être obligé de recourir à des « pousseurs » est inadmissible. Dans le même ordre d'idées, certains prolongements de ligne, comme la 11, me semblent indispensables.

V&T-M. Comment mieux intégrer les transports parisiens et ceux de l'Ile-de-France ?

F. de P. Paris et son agglomération sont un même bassin de vie et d'emploi. Les déplacements doivent donc être pensés de manière globale. Récemment, l'APUR a fait paraître une enquête alarmante sur la congestion apparemment inéluctable des divers moyens de transport, puisqu'elle prévoit pour 2020 un million de déplacements supplémentaires en Ile-de-France. Les déplacements de banlieue à banlieue ont été trop longtemps négligés. Or ce sont ceux qui sont en plein développement (+15% prévus). Il est donc indispensable, et c'est aussi l'intérêt bien compris de Paris, de pouvoir faire des investissements correspondant à ce type de besoins, à mes yeux, prioritaires par rapport à certains projets strictement parisiens.

V&T-M. Le développement du vélo, notamment en libre service, à Paris est il crédible?

F. de P. La pratique du vélo à Paris ne semble pas recueillir les suffrages des Parisiens puisqu'en dépit de la politique volontariste du maire de Paris, le vélo représente moins de 2% du total des déplacements parisiens. Pour autant, la pratique du vélo peut être encouragée, et je suis favorable à l'installation de vélos en libre service. Le développement des opérations ponctuelles de type « Paris respire », est à poursuivre. Cependant, il n'est en aucune manière justifié de pratiquer des installations aussi coûteuses que celles réalisées (700 000 euros pour moins d'un kilomètre sur la piste du Cours la Reine !) et surtout d'empiéter, dans des proportions aussi démesurées, sur la voirie roulante au profit d'une pratique, somme toute assez restreinte. Une politique de circulation ne peut se fonder, comme celle du maire de Paris, sur le développement espéré d'un mode individuel, limité à une certaine catégorie d'utilisateurs.

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE