PLANETE SOCIETE : Présentation d’un film de Jérôme SCEMLA sur la circulation à Paris
INTERVENANTE: Ça bouge énormément les transports à Paris.
INTERVENANT: Au début on a ramé, il y avait des gens qui étaient inquiets, parce qu’ils ne connaissaient que le tramway qu’ils avaient connu il y a quelques décennies dans Paris.
INTERVENANTE: Des gens oui se plaign’ent en disant, ouais, on ne peut pas circuler etc, parce qu’il y a trop de travaux.
INTERVENANT: Il faut être à l’écoute de la population.
INTERVENANTE: Moi je trouve ça agréable parce qu’on est à l’extérieur, on n’est pas enfermé comme dans le métro.
INTERVENANT: Maintenant que les gens ont vu le tramway, on a des gens qUI nous disent, au contraire, allez plus vite.
INTERVENANT: Il doit y avoir entre 300 et 400 p’ersonnes dans la rame à chaque fois.
INTERVENANTE: C’est agréable, moi j’aime bien. Ce n’est pas bruyant, ça va vite. Impeccable.
INTERVENANTE: Ça me semble complètement dangereux une ligne de tramway qui coupe la circulation comme ça.
INTERVENANTE: C’est le grand embouteillage.
MINDJID MAïZIA, CHERCHEUR UNIVERSITE DE TECHNOLOGIE DE COMPIEGNE: On veut tous aller très vite, le problème c’est que si on est nombreux, eh bien on ne peut aller tous très vite, tout simplement parce que, pour des raisons de sécurité, on va maximiser les distances entre les véhicules, donc on ne pourra pas être très très nombreux ou on ne pourra pas tous aller très très vite en même temps.
CHRISTIAN GERONDEAU, PRESIDENT DE LA FEDERA TION FRANÇAISE DES AUTOMOBILE CLUBS: Et forcément, quand on roule moins bien, quand on a plus de difficultés à stationner, c’est vrai qu’on s’énerve plus et à ce moment-là vous voyez apparaitre des comportements qui ne devraient pas exister.
UNE MEMBRE DE L’ASSOCIATION VELORUTION: Les personnes qui sont derrière leur vitre, leur carcan, dans leur voiture, sont tous dans leur monde, comme devant une télé, ils vivent de façon très individualiste cette circulation.
TANAO TERRA, VICE-PRESIDENT ASSOCIATION PARIS ROLLER: Les véhicules sont dangereux, les motos sont dangereuses, les vélos sont dangereux, maintenant les vélos s’amusent à faire n’importe quoi, ils roulent suries trottoirs, c’est quand même dingue!
CLAUDE BIRENBAUM, PRESIDENT DELEGUE DE L’ASSOCIA nON DES DROITS DU PIETON: Quand vous faites remarquer à un cycliste qu’il doit rouler sur une piste cyclable, sur un couloir de bus, où il ya un petit dessin qui montre un vélo sur le couloir de bus, il vous dit vous avez raison, et il continue son chemin sur le trottoir.
CHRISTIAN GERONDEAU: Les cyclistes remontent à contresens, les motocyclistes se faufilent même si c’est dangereux.
INTERVENANT: Là on un motard qui prend le couloir d’autobus.
CLAUDE BIRENBAUM: Les motards n’arrivent plus’à rouler et sortent de la zone automobile, on les trouve sur les couloirs de bus malgré le fait que ça leur est interdit par tout le monde, et sur les trottoirs.
UNE MEMBRE DE L’ASSOCIATION VELORUTION: Les piétons traversent n’importe comment, ils ne traversent pas sur les clous.
INTERVENANT: Voyez, regardez. Les gens, au lieu d’aller traverser un petit peu loin au passage cloutés, ils traversent tous ici.
LAURENCE DOUVIN: Manifestement il y a une inconscience du danger de la part des piétons qui est grandissante, ceux qui s’en plaignent le plus ce sont ceux qui les connaissent le mieux, ce sont les chauffeurs de taxi.
INTERVENANT: C’est vrai que les piétons ne se rendent pas compte du danger de plus en plus, et qu’ils traversent sans se rendre compte, bien sûr. C’est évident, il y en a de plus en plus, et avant on aurait pu dire c’est lès enfants, mais maintenant même les grandes personnes, les personnes âgées, traversent sans se rendre compte du danger. Il faut faire t~ès attentipn, ne pas se laisser emporter par la vitesse, il ne faut pas être distrait, il ne fauf pas avoir une seconde d’inattention, surtout sur des grands axes.
MICHEL DEGUY, ECRIVAIN: Désastreusement, le piéton, devenu roi, a une priorité absolue, de sorte que je crois que c’est l’une des rares villes au monde où on assiste à ce spectacle de libertinage du piéton qui traverse en diagonale une grande place, ayant la priorité, tout doit céder.
CHRISTIAN GERONDEAU: Les automobilistes s’énervent.
INTERVENANT: Tu es finalement agressif vis-à-vis des autres, tu es agressif vis-à-vis des piétons, tu es agressif vis-à-vis de tout le monde ..
CHRISTIAN GERONDEAU: Ce n’est pas comme ça qu’on doit envisager la société.
CLAUDE BIRENBAUM: On est dans une ville où la vie est de plus en plus sauvage, elle a été plus calme qu’elle ne l’est aujourd’hui.
MICHEL DEGUY: On va à un enfer, disons-le tout simplement, et donc à vue d’une existence, on en est à se demander comment … souhaitons de faire que l’infernal ne va pas trop augmenter pendant que je suis là.
MARC DUMONT, URBANISTE – UNIVERSITE RENNES II: On se plaint beaucoup, à Paris, de problèmes liés à la circulation, les piétons ne supportent pas les vélos, les vélqs ne supportent pas les piétons et les voitures, mais au fond, est-ce que derrière cette attitude bien française, que traduit la vie parisienne, de râler finalement, par rapport à ces déplacements, est-ce qu’on veut tellement d’une société où tout aille parfaitement, où tout marche parfaitement, où tout soit bien réglé? J’ai envie de dire qu’elle serait triste cette vie-là, finalement. Je pense qu’une ville où tout serait parfait, où la mobilité serait parfaitement réglée, serait une ville profondément triste, ennuyeuse.
DENIS BAUPIN, MAIRE ADJOINT DE PARIS, CHARGE DES DEPLACEMENTS: Des fois on présente des schémas et donc on suppose que tout le monde va stationner au bon endroit etc. etc. non, on sait bien que de temps en temps, les gens qui vont stationner en double file, donc il faut que ça puisse vivre et circuler etc. et donc qu’on ait prévu suffisamment les choses. Ça c’est la vraie vie quoi! C’est-à-dire le système totalement contrôlé, n’existe pas. La question c’est de savoir quelle est l’élasticité du système par rapport à la dérogation. C’est-à-dire que si vous avez un système qui se bloque totalement dès qu’une seule personne ne respecte pas la règle, il y a des chances qu’il ait du mal à fonctionner.
UNE MEMBRE DE L’ASSOCIATION VELORUTION: En tant que cycliste, je me dois de respecter le code de la route. Maintenant, je comprends aussi certains cyclistes qui fauté d’aménagement se voient contraint de prendre, par exemple un trottoir, pour risquer moins de danger sur une certaine voie, sur une certaine route. Certains feux qui sont contraignants, qui forcent en fait à réduire la vitesse des automobilistes ne sont pas forcément adaptés pour un cycliste.
DENIS BAUPIN: Je pense qu’il faut qu’il y ait une marge de compréhension et de tolérance. Je veux dire, je ne connais pas un piéton qui traverse tous les jours dans les passages piétons et un vélo quand vous êtes à un feu et que vous pouvez tourner à droite et que de fait, il n’y a personne qui vient etc. vous tournez à droite. Là dans ces cas-là c’est vous-mêmes que vous mettez en danger et je pense que c’est très différent du fait d’être dans son 4X4, je vais caricaturer volontiers avec un énorme pare-chocs etc. et qu’on se sent complètement à l’abri, parce qu’on a son airbag et tout ça. Et que donc finalement on déroge un peu aux règles et dans ce cas-là, là on peut mettre d’autre en danger. Je pense qu’il y a deux choses qui sont assez radicalement différents.
INTERVENANT: Pour moi, le monde circulatoire se partage en deux. Il y a les moteurs, et de l’autre côté les muscles avec la route. Ca peut être le patin, le roller, même la patinette, le vélo appartient à cet ensemble ou à ce sous-ensemble. Il n’y a pas de différence, c’est de la roue mue par des muscles. Donc il n’est pas dangereux. Donc il appartient au monde du piéton.
DENIS BAUPIN: Le code de la route il a défini ce qU’on appelle « le principe de prudence» et que le plus gros a une responsabilité par rapport au plus faible. Le camion par rapport à la voiture, la voiture par rapport aux deux roues, le deux roues motorisés par rapport au cycliste, etc.
JEAN-PIERRE ORFEUIL, INGENIEUR STATISTICIEN, PROFESSEUR: On a construit la compatibilité des différents moyens de transports, progressivement au fil du siècle en inventant des dispositifs de réservation, de priorisation, les feux, les passages protégés etc. etc. ça nous’ fait un espace public qui est très technicisé. On fait croire aux gens qu’avec de moins en moins de voitures, on va avoir un espace de plus en plus agréable, mais en même temps le prix à payer c’est un ensemble d’éléments fixes qui font que oui, on est un peu déçu.
INTERVENANT: Les itinéraires tracés obligatoires, vous circulez maintenant, il n’y a que des sens interdits, toutes les rues que vous connaissiez, ah! Sens interdit. C’est labyrinthique autoritaire, on va donc dire kafkaïen, puisque labyrinthe c’est l’autorité, mais enfin bon!
INTERVENANT: Alors on· observe aujourd’hui à une démultiplication des feux, de la signalisation, dans toutes les villes et la ville en devient parfois enlaidie et on se dit mais où est la beauté de la ville, finalement dans tout ça, si finalement elle n’est faite que de signes de contraintes et de règlements. Donc là il Y a un vrai enjeu qui n’est pas que social, il ya aussi un enjeu qui est esthétique.
DENIS BAUPIN: Aujourd’hui le paradoxe c’est que comme le code de la route s’applique en ville et que ce code de la route, il a été fait pour les voitures, et que tout est fait en fonction des voitures, Dès que vous diminuez la place de la circulation automobile, paradoxalement vous êtes obligé de mettre en place plus de panneaux, plus de potelets, plus de signalétique automobile, parce que justement il faut expliquer à l’automobiliste où il va passer. C’est-à-dire qu’on ne préjuge pas que ça puisse se faire <:jefaçon un peu intuitive et régulé, mais au contraire, il faut l’organiser et donc la préfecture de police, nous dit’: ah ! Oui, mais vous devez mettre un poteau qui indique telle signalétique à chaque carrefour, puis un feu à chaque etc. etc. parce que c’est la règle. Et tant qu’on n’aura pas changé cette règle et fait un code de la rue, on aura toujours donc l’application des règles qui sont valables sur les grandes routes, y compris dans les villes.
TANAO TERRA, VICE-PRESIDENT ASSOCIATION ROLLER PARIS: Les potelets à Paris, on dit que la municipalité en a installé 200 000, je ne sais pas si le chiffre est vrai. C’est un moyen radical, ça on ne peut pas dire le contraire, d’empêcher les voitures de stationner sur les trottoirs o,u même d’y mettre deux roues ..
INTERVENANT: Ce n’est pas ça qui est en cause, ce qui est en cause c’est quand on fait du systématisme, qu’on élargit les trottoirs au-delà du raisonnable, comme ça arrive alors qu’il y a très peu de piétons, et puis qu’il ne reste qu’une seule file pour que les voitures puissent passer. Là on entre dans le dogmatisme et il y a beaucoup d’endroits comme ça, qui ont été aménagés de cette manière-là dans Paris.
INTERVENANTE: Une route qui était auparavant divisée en deux avec une circulation dans chaque sens, aujourd’hui vous pouvez avoir une bande de stationnement, une bande zébrée pour que les voitures puissent ouvrir leur portière sans gêner la bande cyclable qui est après. Ou bien vous avez un couloir élargir à 4,40 mètres et après il vous reste une ou deux voies, une voie la plupart du temps pour le trafic général. Je pense que c’est une répartition qui n’est pas la bonne.
JEAN-PIERRE ORFEUIL: On a un petit peu complétifié peut-être un peu au-delà du raisonnable, certains boulevards où on a l’impression qu’il faut être polytechnicien pour savoir si on est dans la bonne file ou pas. Cela dit, est-ce qu’on peut totalement s’en passer? J’ai tendance à penser que non, parce que nous avons une telle abondance de conflits potentiels, enfin on voit quand même quand des feux sont en panne, que des carrefours s’encombrent assez facilement.
DENIS BAUPIN: Je déteste les pistes, comme je déteste les séparateurs de couloirs de bus. Aujourd’hui on est dans une phase où on est obligé de se protéger contre l’automobile. C’est-à-dire que partout où on ne met pas d’obstacles l’automobile va. Et si on veut protéger les piétons, les cyclistes, les transports collectifs, il faut mettre des séparateurs, donc on est dans une phase défensive, en quelque sorte de participation de l’espace. Mais mon objectif c’est qu’à terme, on aille non pas vers la participation de l’espace, mais le partage de l’espace.
PASSAGERE DE BUS: … Je ne veux pas avoir l’air de critiquer, mais bon, j’adore le bus.
CONDUCTEUR DE BUS: Le couloir est dégagé, grande visibilité …
PASSAGERE: C’est nettement mieux que le métro. Je n’ai plus de voiture depuis au moins 30 ans.
JEAN-PIERRE ORFEUIL: Sur les itinéraires où il n’y a pas de dessertes métro correctes, il faut donner la priorité aux transports publics, parce qu’en gros, ils tiennent moins de place que l’automobile. Je pense notamment à des itinéraires de rocades, style Boulevard Saint-Marcel ou autres, voire le tramway sur les Maréchaux Sud. C’est tout à fait légitime de donner la priorité aux transports publics de surface.
TANAO TERRA – VICE PDT ASSOCIA TION PARIS ROLLER: Le Boulevard Saint-Marcel, c’est un tissu de bêtises, un bordel sans nom pour circuler. Parce que tu as des voies de bus d’un côté, hop, les voies de bus reviennent au milieu. Tu as l’impression d’être sur ta bonne voie, d’un coup tu te retrouves dans la voie de bus, il faut repartir sur la droite, après il faut revenir sur la gauche. Cela n’arrête pas de s’enchevêtrer, tu as 24 feux sur 100 mètres, tu as des piétons qui passent de partout.
CLAUDE BIRENBAUM PDT DELEGUE ASS. DES DROITS DES PIETONS: Ce qui se passe, c’est qu’on a changé radicalement les habitudes des piétons en leur faisant d’abord regarder à gauche, alors que quand vous sortez de chez vous, c’est à droite que vous regardez, quelqu’un qui risque de passer. Ensuite à droite, ensuite à nouveau à gauche, ensuite à nouveau à droite et une dernière fois la même chose. Pour ça on a écrit sur le sol «Attention double sens» on a mis les panneaux sous les feux rouges, « Attention double sens », il faut regarder partout maintenant. Non pas seulement à droite, à gauche, mais en bas, en face, etc.
DENIS BAUPIN: Le Boulevard Saint-Marcel, tout le monde en parle, ce n’est pas une réussite. Ce n’est pas une réussite, parce que, ce qui a été conçu théoriquement, en fait se révèle assez anxiogène pour les gens. Pour ceux qui regardent d’en haut, comme l’ont fait les ingénieurs, etc, ceux qui ont travaillé sur la chose, cela parait logique, cela parait cohérent. Sauf que quand on est sur le terrain et qu’on le vit, eh bien on n’a pas le même sentiment.
REMY PRUD’HOMME – PROFESSEUR UNIVERSITE PARIS XII: L’un des problèmes de la circulation automobile, c’est celui de la pollution. Le problème qui est assez largement exagéré par les médias, par le public, c’est tout de même un problème qui est tout à fait sérieux. Avec les meilleures intentions du monde, des politiciens se sont dit; s’il y a moins de voitures, il y aura moins de rejets polluants, cela semble du bon sens. Sauf que les rejets polluants dépendent aussi de la vitesse à laquelle les voitures roulent. Et le malheur veut que lorsque l’on roule lentement, on rejette par kilomètre parcouru plus d’oxyde d’azote ou de particules que lorsque l’on roule plus vite. Et ça, cela n’avait pas été prévu par les politiciens. Et les mesures qui ont été prises à Paris, qui ont entraîné la réduction du nombre de voitures de 15 % n’ont pas entraîné par ailleurs une réduction de la pollution de 15 %.
DENIS BAUPIN: AirParif a démontré hélas avec tous ses appareils, etc de mesure, que la pollution de l’air dans Paris pendant cette mandature municipale, en ce qui concerne ce qu’on appelle les oxydes d’azote, qui èst un peu le marqueur de la pollution de l’air a baissé de 32 %. Et que 20 % de cette diminution est dueà la politique municipale, le reste est du à la réduction des véhicules. En tout cas, donc, une baisse de 32 %, ce n’est pas une augmentation, c’est le moins que l’on puisse dire. Alors après, il y des polémiques et elles sont justifiées sur le fait de savoir si les oxydes d’azote sont le bon marqueur, qui permettent de mesurer la baise de la pollution? Certains disent, les particules fines dues au diesel sont bien plus dangereuses sur la santé. D’autres disent c’est le benzène etc, et là-dessus, je pense qu’il faut retravailler dans le cadre des règlementations internationales. Parce qu’à force de dire que les oxydes d’azote étaient le polluant principal, les constructeurs automobiles ont beaucoup travaillé pour faire baisser ce polluant et finalement assez peu sur les autres. Et en France, notamment on est particulièrement victime des particules fines qui sont liées au diesel, parce qu’on a le parc automobile, le plus diéséliser du monde.
CHRISTIAN GERONDEAU – PDT DES AUTOMOBILES CLUBS: Les écologistes ont un rôle utile quand ils attirent l’attention sur les problèmes. Mais une fois que les problèmes, ce qui est le cas de la pollution toxique sont pratiquement réglés, ils ne changent pas de discours. Faire reconnaître à un écologiste que la qualité de l’air s’est considérablement améliorée, c’est presque une tache impossible. Ils ont cette conception du progrès qui est une conception négative et donc ils n’admettent pas la réalité des choses quand elle est positive.
MOTARD: Je pense qu’aujourd’hui la région parisienne est complètement livrée aux voitures, ciest infernal.
MOTARD: Partout, c’est la même chose, c’est la même merde …
PARISIENNE: On a du mal à respirer, c’est bruyant, on suffoque, c’est limite insupportable.
JOURNALISTE: Que pourrait-on faire?
PARISIENNE: h bien tout le monde à vélo!
PARISIEN: Il faut travailler pour avoir moins de pollution,
PARISIEN: Ce n’est même pas la peine d’avoir un véhicule à Paris, parce que cela devient de plus en plus pire …
JEAN-PAUL HUCHON – PDT CONSEIL GAL ILE-DE-FRANCE: Aujourd’hui on n’a pas des résultats, me semble t-il totalement probants en ce qui concerne la pollution. Cela veut donc dire qu’il faut redoubler d’effort et la seule manière dè vraiment redoubler d’effort, c’est de développer le transport public. Qui lui, est évidemment infiniment moins polluant, puisque quand vous avez un train de 800 personnes ou que vous avez une rame de tramway à 300 personnes, évidemment le degré d’empreinte écologique de chaque individu transporté est infiniment moindre.
MICHEL DEGUY, ECRIVAIN
Dans mon expérience, Paris non seulement n’est pas pollué, est une ville qui a une grande pùreté d’air. Si vous arrivez à Calcutta ou à Athènes ou même à Los Angeles ou à Mexico, vous êtes dans un état d’encombrement et de suffocation qui est bien pire qu’ici. Et très souvent, la discussion et la plainte à Paris portent contre une pollution et un état d’encombrement qui serait celui de … le Caire, bon. Nous ne sommes pas du tout au Caire.
MICHELLE BARS, DIRECTIONDELA VOIRIE (PC LUTECE): Sur le territoire parisien, il y a 270 caméras qui permettent de visualiser précisément ce qui se passe sur le terrain. Cent de ces caméras sont affectées à la gestion du périphérique et des maréchaux. A peu près soixante-dix caméras sont des caméras affectées à la circulation à la intra muros. Et cent autres caméras dépendent de la préfecture de police, soit pour des motifs de sécurité publique, soit pour des I11Cltifsde gestion de circulation.
DENIS BAUPIN: Philosophiquement, je suis plutôt contre la vidéosurveillance, le fait de multiplier les caméras, bon. Après, c’est assez compliqué finalement parce que quand on vous explique que sur le périphérique, par exemple, les caméras qu’on a installées sont celles qui peuvent permettre de détecter tout de suite un accident et d’aller porter secours aux gens quand il y a un accident ou un incéndie, etc., vous avez du mal à vous dire que finalement, bon, « est-ce qu’on peut s’en passer et après il y a des gens qui risquent d’y rester? ».
MICHEL DEGUY: C’est malheureusement inévitable, c’est ce qu’on appelle le sécuritaire, le cercle sécuritaire délinquance, en général, ne peut monter, ne peut que monter, Londres est passé là avant nous. Que ça doit de droite ou de gauche, le sécuritaire mondial implique ou exige qu’il y ait partout de la surveillance panoptique. Tomber sous cette surveillance ça fait de nous des êtres surveillés, inquiets, surveillant. On est tous, au fond, comme des gens qui entrent dans un magasin et dont on soupçonne qu’ils viennent voler quelque chose.
MICHELLE BARS: Rien n’est conservé en mémoire ici, donc ça sert uniquement de façon ponctuelle et en temps réel à voir ce qui se passe, et aucunement à surveiller la population.
JEAN-PAUL HUCHON: En ce qui concerne la vidéosurveillance, moi, mon avis est plutôt positif. Il y a deux effets: un, on peut retrouver les agresseurs, c’est quand même important, c’est un peu ce qui se passe en Grande-Bretagne: deux, ça rassure énormément les agents du transport public, et les agents du transport public qui sont victimes eux-mêmes d’agression sont extrêmement attachés à un système de surveillance.
LAURENCE BOUVIN, CONSEILLERE DE PARIS: Paris n’a que 105 km2 de superficie, c’est tout petit. Madrid, c’est 600 km2; Londres, c’est 1 400; au milieu, se situe Rome. Je veux dire que ça nousmontre simplement que le territoire de la ville de Paris est vraiment petit. Donc,nous devons pour les problèmes de circulation prendre en considération le territoire de l’Ile de France.
MINDJID MAïZIA, CHERCHEUR UNIVERSITE DE TECHNOLOGIE (COMPIEGNE): Paris a la particularité par rapport à toutes les grandes capitales du monde d’être hyper concentrique. Si vous voulez faire un déplacement radial, c’est-à-dire d’une banlieue àune banlieue, ou même d’une porte de Paris à une autre porte de Paris, vous passez par Châtelet.
LAURENCE BOUVIN: Je voudrais que les uns .et les autres quand ils sont au volant ou quand ils sont à pied ou dans un bus regardent comment sont immatriculées les plaques des voitures qui sont au10ur d’eux. Vous verrez, il y en a peut-être 20 à 30 % de 75, les autres plaques sont d’ailleurs, principalement de la banlieue. Donc, on voit bien d’où viennent les problèmes.
INTERVENANTS: – On ne peut pas dire ça, on ne peut pas dire ça, parce que on sait que Paris c’est quand même une ville monde. Après, au niveau voitures, on voit bien, c’est la galère.
– Ca va plus vite aussi, mais bon, il y a souvent des problèmes.
– Bah, on ne dit rien, on subit. On subit, on subit. C’est vrai que c’est la galère parce que je suis en bagnole tout le temps etc’est vrai que j’ai 2-3 h de bouchon par jour ..
– Donc, même nous, on habite en région parisienne, on est pris en otages.
– Tout le monde sait ce que c’est. Maintenant, voilà ….
– On s’habitue, mais … voilà.
– Moi, je me déplace en véhicule, je suis un peu loin en banlieue.
– Au bout d’un moment, on est un peu agacé.
– Il Y a plein de monde et c’est embouteillé, en fait, mais bon, on ne va pas se plaindre.
– Non, moi, je ne m’énerve pas, non. En général, les gens ils râlent.
– Je me déplace en 4×4, naturellement j’ai … vous allez dire que c’est un peu gros.
– Il Y a un phénomène en ce moment, comment ça s’appelle? Tu sais, le truc de l’effet de serre, là, l’environnement et tout, voilà. De toute façon, tous les combats d’aujourd’hui serviront à ceux de demain. Et j’espère qu’il y aura des vélos taxis,
– Alors, là, c’est sûr que non.
– En fait, pour dire ce qui est vrai, je ne connais pas très bien Paris parce que Paris on ne s’en pas compte mais c’est super grand.
JEAN-PAUL HUCHON: Tant qu’on n’aura pas amélioré les liaisons de banlieue à banlieue, c’est clair que la voiture restera quand même encore un mode de transport important et qui reste encore plus important que le mode de transport collectif.
CHRISTIAN GERONDEAU, PRESIDENT DES AUTOMOBILES CLUBS: Ceux qui habitent la banlieue, et on leur demande, « vous seriez prêts à prendre les transports en commun? », ils disent, «oui, tout à fait, si c’était commode ». Mais alors qu’est-ce que c’est qu’un transport en commun commode? Un transport en commun qui passe au pied de chez moi, qui me conduit directement sans attente et sans changement là où je veux aller, à l’heure où je veux, dans de grandes conditions de confort et à la limite sans trop de promiscuité … ben, ça, s’appelle une voiture.
JEAN-PAUL HUCHON: Mon rêve c’est des transports banlieue/banlieue qui permettraient d’éviter le passage par Paris, et donc qui soulageraient le trafic en radial.
DENIS BAUPIN: L’idée d’une rocade de métro qui enserre Paris en quelque sorte, avec prolongation de toutes les lignes, jusque là c’est une excellente idée pour faire en sorte, en effet, de renforcer les transports collectifs en banlieue et faire en sorte que justement tous ceux qui sont aujourd’hui otages de ,leur voiture puissent s’en passer.
INTERVENANT: En grande périphérie parisienne on arrive à trouver des gens qui consacrent plus du quart de leurs revenus aux seuls déplacements du quotidien, c’est-à-dire là j’enlève les vacances, tout ça, c’est simplement des déplacements pour aller bosser, pour aller faire les courses, pour les usages banals, donc un quart ça commence à faire lourd, voire même très très lourd.
JEAN-PAUL HUCHON: Les habitants des grandes banlieues, à juste raison, trouvent que souvent ils payent cher pour un service qui n’est pas de la même qualité qu’au centre de l’agglomération, et c’est la raison pour laquelle l’un des enjeux de notre travail c’est d’établir une tarification plus adaptée, qui ne pénalise pas les personnes qui vivent le plus loin de Paris.
MINDJID MAïZIA: Ce que je trouve vraiment triste c’est qu’il y a une vraie exclusion qui est en investissement temps et en investissement argent, alors qu’on a toujours considéré que c’était négligeable. Tous les emplois … les caissières dans les supermarchés etc, qui passent plus de temps à se déplacer qu’à travailler, moi je trouve ça fou, enfin c’est une idée complètement folle, quelqu’un qui a passé la matinee à se déplacer pour travailler 2 heures et pour rentrer ensuite, et rentrer tard, c’est une idée, moi, que je trouve complètement folle.
REMY PRUD ‘HOMME, PROFESSEUR EMERITE – UNIVERSITE PARIS XII: L’allégation de l’évolution possible ou potentielle de Paris, et là on parle de Paris intramuros, on en a une bonne idée avec Venise. Venise est la ville dont implicitement un certain nombre d’urbanistes, c’est la ville sans voitures, c’est la ville de la fête, c’est la ville où il y a énormément de belles choses, c’est la ville où on est heureux de vivre, c’est la ville où l’on s’amuse, mais ce n’est pas une ville qui produit, économiquement Venise meurt littéralement. Il n’y a plus qu’une seule activité qui est le tourisme, qui a chassé toutes les autres activités, qui a chassé aussi beaucoup d’habitants, Venise continue d’être un endroit très agréable et très beaLl, mais qui a perdu i’essentiel de sa substance. On est d’ans un espèce de Disneyland en vrai, de Disneyland de luxe, et on voit déjà des signes de cette « venisification )} dans le Paris d’aujourd’hui.
JEAN-PIERRE ORFEUIL, INGENIEUR STATISTICIEN, PROFESSEUR: Moins vous allez autoriser de circulation sur la voirie, plus Paris sera agréable aux touristes et moins il sera propice aux affaires, pour dire les choses très rapidement.
CHRISTIAN GERONDEAU:
C’est là où il me semble que la mairie actuelle n’a pas pesé les conséquences de sa politique, puisqu’elle a une politique anti-voitures, elle ne s’en cache pas, mais le résultat c’est que la banlieue et Paris sont en train de s’isoler progressivement, au risque de créer des ghettos où les parisiens vivront peut-être bien, mais pour le fonctionnement économique de la capitale, c’est certainement pas l’idéal.
DENIS BAUPIN: Certains pensent en effet que plus il y a de voitures, mieux c’est pour l’économie, dans ce cas-là comment on explique que les dix années qui ont précédé notre arrivée aux responsabilités à Paris, Paris a perdu 200 000 emplois, et depuis que les ayatollahs sont arrivés, anti-voitures, Paris regagne des emplois? Sur le Boulevard Magenta, qu’on a réaménagé, j’ai entendu l’opposition mùnicipale dire que l’activité commerciale s’écroulait, il y a plus de commerces aujourd’hui que avant le chantier sur le Boulevard Magenta. Sur la Rue du Commerce, qui porte bien son nom, quand on a commencé à vouloir discuter de son réaménagement, on nous a dit ça va être très mauvais pour le commerce etc, parce qu’on a supprimé le stationnement automobile, on a organisé les livraisons, on a élargi les trottoirs, et aujourd’hui tous les commerçants disent, on a eu peur pour rien. Je termine par un dernier exemple, les Halles, un centre commercial qui a un chiffre d’affaires équivalent à l’ensemble de la ville de Lyon, 100% transports collectifs. Voilà tout un tas d’exemples qui montrent que si on investi fortement pour le réseau de transports collectifs, si on fait en sorte qu’on puisse se déplacer correctement autrement qu’en voiture, eh bien ça fonctionne pour l’économie. Quand on compare Paris et Londres, dans les grands instituts qui comparent les grandes capitales, par. rapport à l’attractivité pour les grosses entreprises, Paris et Londres arrivent, chacun son tour, premier ou deuxième, mais il y a un sujet où Paris arrive toujours en tête par rapport à toutes les autres capitales, c’est l’importance de son réseau de transports collectifs. Pourquoi? Parce que pour un employeur, le plus important c’est que ses salariés puissent venir travailler, et donc le réseau de transports collectifs parisien il est extrêmement efficace d’un point de vue économique. Donc, de ce point de vue là, je pense qu’il faut se battre contre tout un tas d’idées reçues qui donneraient le sentiment que parce qu’on ne se déplace pas en voiture, ou moins en voiture, la ville serait en train de se muséifier.
MARC DUMONT: Ce qu’attendent les gens c’est d’être convaincus, et quand on leur impose, finalement, de laisser leur voiture et dé prendre un autre mode de transport, où ils perdent du temps, eh bien il y a résistance forcément, alors que si non seulement ils ne perdent pas de temps mais en plus que c’est plus agréable, alors il y a un vrai investissement, et c’est peut-être ce qu’on est en train d’observer d’ailleurs en ce moment avec le système des vélos, qui commence quand même à prendre une grande ampleur, derrière la contrainte les gens découvrent aussi un certain plaisir de ville.
INTERVENANTE: Je prends énormément de plaisir à faire du vélo, à sentir mes propres muscles, à sentir l’air, à sentir les éléments, à dépasser des longues files de voitures qui s’entassent dans certaines rues.
INTERVENANT: Le cyclisme c’est une bonne idée.
INTERVENANT: Rouler en rollers dans Paris c’est être libre, libre de tous mouvements, aucune contrainte, aucun obstacle, c’est vraiment ça le roller. Le roller est vraiment quelque chose de pratique parce que tu es rapide, tu es vif, tu peux passer d’un endroit à un autre, tu n’as pas la même problématique que les vélos par exemple, qui doivent descendre des trottoirs, ou monter un trottoir, en roller tu as juste un pas à faire et tu passes du trottoir à la route, tu gênes personne.
INTERVENANT: C’est aussi un lieu de rencontres.
INTERVENANT: Le métro …
INTERVENANT: Métro, boulot, dodo. C’est un peu vieux quand même ça !
INTERVENANT: Il Y a beaucoup de gens qui draguent dans le métro.
INTERVENANTE: J’ai trouvé l’homme de ma vie là-bas, dans le métro.
INTERVENANT: On parle des transports amoureux.
INTERVENANTE: C’était à Nation et il m’a suivie jusqu’à la ligne 14. Je suis heureuse grâce à ce métro.
INTERVENANT: La proximité physique crée de la proximité sociale.
INTERVENANT: Honnêtement, mon plaisir je le prendrais plutôt ailleurs.
INTERVENANTE: On arrive à rencontrer des gens un peu sympas, donc les parisiens ne sont pas si fermés que ça, mais ils n’arrivent pas à passer le cap.
INTERVENANT: Vous avez beaucoup d’occasions de plaisir dans des tas de domaines, je ne crois pas qu’on puisse citer les moyens de transport comme le premier auquel on pense.
INTERVENANT: Je réalise mon rêve. Attention, je suis assez heureux …
DENIS BAUPIN: D’ici 10 à 15 ans on devrait pouvoir vivre différemment les déplacements dans la ville, à partir du moment où on aurait domestiqué l’automobile et faire en sorte qu’on n’ait plus besoin de mettre des potelets parce que les conducteurs ne stationneraient pas sur les trottoirs, qu’on n’ait plus besoin de mettre des séparateurs de bus parce qu’un trait à la peinture serait respecté, comme le dit le code de la route, qu’on n’ait plus besoin de forcément mettre des pistes cyclables pour les cyclistes parce que les automobilistes rouleraient à une vitesse qui permettrait la dangerosité, l’accident, voilà, ça me semble possible à 10 ou 15 ans, d’autant plus que de toute façon on a une telle pression avec les risques climatiques et avec la crise pétrolière, que de toute façon il faut agir pour modifier le rapport à l’automobile dans la ville.
INTERVENANT: Moins de pollution et plus de liberté pour les gens.
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